Упали два Боинга 737: проблема в самолете или в пилотах?

The Straits Times
Slider

Лишь за последние пять месяцев упало два «Боинга-737 Макс», и число жертв достигло 346 человек. Пассажиры и авиакомпании хотят знать, чем вызваны аварии новой модели одного из ведущих мировых производителей, и связаны ли они друг с другом. В понедельник, на следующий день после крушения борта «Эфиопских авиалиний», акции компании «Боинг» упали на 5%, а Китай, Индонезия и ряд других авиакомпаний объявили о приостановке эксплуатации.

Однако ряд аналитиков и эксперты по безопасности считают, что никаких доказательств серьезных недочетов у лидера продаж — компании «Боинг» — нет.

«Имеющиеся данные не подтверждают факт посадки этого самолета», — заключил Джон Голья (John Goglia), бывший специалист по расследованию несчастных случаев и член правления Национального совета США по безопасности на транспорте.

Вероятно, на прибылях «Боинга» катастрофы также никак не отразятся. По словам Ричарда Абулафия (Richard Aboulafia), аналитика группы «Тил» (Teal Group), поставки вряд ли будут отозваны, если только от самолета не решат отказаться другие авиакомпании. По его словам, большинство авиакомпаний, запланировавшие крупные закупки новых узкофюзеляжных лайнеров, заказы уже разместили. «Отменять их никто не собирается, ведь нет ничего, что могло бы указать на изъяны в конструкции самолета».

29 октября, менее чем за полгода до крушения лайнера «Эфиопских авиалиний» разбился «Боинг-737» индонезийской авиакомпании «Лайон эйр» (Lion Air). Причину первой аварии следователи еще не установили, однако эксперты по безопасности говорят, что есть все основания подозревать, что сказался уровень подготовки пилотов и их опыт. Тот же вывод можно сделать и из крушения в Эфиопии.
Рейс 302 «Эфиопских авиалиний» потерпел катастрофу в воскресенье спустя шесть минут после взлета из Аддис-Абебы. Спутниковые данные позволяют предположить, что пилоты потеряли контроль над самолетом. Как и при крушении «Лайон эйр», скорость подъема эфиопского борта беспорядочно менялась, нос поочередно взмывал вверх и опускался. Самолет работал на высокой тяге, и по периодам с высокой скоростью набора высоты Голья заключил, что командир, возможно, отключил автоматическую балансировку тангажа, которая ранее стала предметом расследования крушения индонезийского лайнера. При этом самолету удалось подняться лишь на 370 метров, после чего он рухнул, достигнув опасной скорости 700 километров в час.

Хотя «Эфиопские авиалинии» имеют надежную репутацию, компания быстро расширяется на фоне роста спроса на услуги пилотов по всему миру. В этой связи эксперты сомневаются, что у экипажа рейса 302 было достаточно опыта. По сообщению «Эфиопских авиалиний», у второго пилота, Ахмеда Нур Мохаммод Нура, было лишь 200 часов налета. Для сравнения, в США для того, чтобы занять место второго пилота коммерческой авиалинии, требуется не менее 1 500 часов.

29-летний Яред Гетачев считался самым молодым командиром «Боинга-737» в «Эфиопских авиалиниях», сообщили родственники. По данным авиакомпании, у него было более 8 000 часов налета, для его возраста это вполне прилично, говорит Кит Макки (Keith Mackey), консультант по безопасности из Флориды, бывший пилот и специалист по расследованию воздушных происшествий. Можно ли считать его опыт достаточным, зависит еще и от того, на каких самолетах он летал ранее — на более автоматизированных «аэробусах» или «Боингах 737» более старых моделей — и сколько. Подробности же летного опыта Гетачева еще не обнародованы.

Индонезийские эксперты, расследующие крушение борта «Лайон эйр», пришли к выводу, что у пилотов возникли трудности с автоматикой, которая включилась из-за ошибочных показаний датчика угла атаки и увлекла самолет в пике.

Повлияла ли система предотвращения падений, также известная как «Система улучшения характеристик маневрирования по тангажу» (MCAS), на исход эфиопской катастрофы, пока не установлено.

© REUTERS, Tiksa Negeri

Между тем, на «Боинг» уже посыпались обвинения, что компания не проинформировала пилотов о новшествах в системе MCAS, запущенных на модели 737 Макс. Представители «Боинга» возразили, что в руководствах для пилотов имеются подробные инструкции, как блокировать системы регулировки тангажа, которые автоматически разворачивают самолет носом вниз (в том числе MCAS).
В понедельник Федеральное управление авиации США заявило, что для отказа от эксплуатации «Боинга-737 Макс» пока нет причин. Выпуск нового программного обеспечения для MCAS ожидается к концу апреля.

Макки и Голья отмечают, что пилоту с достаточном уровнем подготовки распознать звуковые и визуальные предупреждения и отключить систему регулировки тангажа вполне по силам. «Это ставит их компетентность под сомнение, — говорит Голья. — Тут есть в чем усомниться, помимо исправности самолета».

Авиаперевозки стремительно развиваются по всему миру: рост благосостояния дает пассажирам излишек средств, а совершенствование реактивных двигателей позволяет авиакомпаниям снижать стоимость билетов. По различным прогнозам, к 2037 году годовое количество авиапассажиров в мире удвоится до 8,2 миллиарда, причем 54% роста придется на Азиатско-Тихоокеанский регион. Следовательно, авиакомпании в развивающихся странах стремительно расширяются, и спрос на пилотов растет.

«Многих волнует профессионализм нанимаемых пилотов», — отмечает Голья.

В странах, где военная и частная авиация слабо развита, управление воздушными судами доверяют пилотам, у которых по сравнению с западными коллегами мало часов налета, отмечает Макки. Эти же обстоятельства ограничивают приток квалифицированных механиков, что, в свою очередь, влечет за собой систематические проблемы с обслуживанием в растущих авиакомпаниях.

По данным Национального комитета по безопасности перевозок в Индонезии, датчик угла атаки самолета «Лайон эйр» уже четырежды срабатывал неверно и накануне катастрофы был заменен.

«Боинг» и «Эйрбас» автоматизируют все больше функций, при этом значительная часть их лайнеров идет в молодые авиакомпании из развивающихся стран. На то, чтобы не афишировать новшества в автоматике у «Боинга», есть свои причины, отмечает Макки. «„Боинг” стремится не загружать пилотов лишним объемом информации. Там полагали, что все будет происходить автоматически, и что подробностей экипажу знать не обязательно, — считает Макки. — Теперь „Боингу” за это влетело. Это сложный вопрос».

Оригинал публикации: The Boeing 737 MAX: Is The Problem With The Plane Or The Pilots? Перевод ИноСМИ